Принципи організації вело - пішохідних мереж на рівні великих містобудівних систем
У російських містах, в тому числі і в Красноярську, простежується тенденція скорочення пішохідних просторів, в той час як саме вони забезпечують людині відпочинок, безпечне пересування і дозоване фізичне навантаження по шляху на роботу, за покупками, в школу, додому або на прогулянку. Тому створення таких просторів на основі досліджень потреб суспільства і природних особливостей територій потребує особливої уваги з боку міської адміністрації, соціальних служб та проектних організацій.
Тротуар, розташований уздовж проїжджої частини, вважається пішохідним шляхом. Однак в більшості випадків тротуари не є зоною пішохідної безпеки, так як немає достатніх обмежень для проїзду авто- та мото- транспорту (існує практика їзди по тротуарах, наприклад, в годину пік), вони перериваються поперечним рухом транспорту і великою кількістю перешкод у вигляді припаркованих автомобілів, рекламних стійок, неправильно висаджених дерев, дефектів покриття і ін. Це створює дискомфортно обстановку на пішохідних шляхах і змушує людей використовувати автомобіль навіть при пересуванні на короткі асстоянія, так як пішохід і велосипедист практично постійно відчувають стан стресу.
В даний час міський простір розподіляється вкрай непропорційно кількості учасників руху. Виходячи з розмірів транспортних засобів, що допускається швидкості руху в місті та дистанції між рухомими транспортними засобами, соціальної зони руху пішоходів складено вираз для визначення площі, що припадає на одного учасника руху:
Y = (a + b) * c / x,
де Y- площа на одного учасника руху, м2- а - дистанція між об`єктами при певній швидкості (для автомобілів при швидкості 60 км / год - 30 м- для велосипедистів при швидкості 15 км / год - 7,5 м- для пішохода - соціальна зона - від 1,5 до 3,5), м-b - довжина об`єкта, м- с - ширина смуги руху об`єкта, м- х - середня кількість учасників руху (для автомобілів 1,2 для велосипедистів і пішохода - 1) , чол.
З використанням отриманої формули визначені значення площ, які припадають на одного учасника, що рухається різними видами транспорту і пішохода. Основна частина вуличного простору резервується для особистого автотранспорту, на частку одного учасника авторуху відводиться простір в 85 м2, велосипеда - 14 м2, пішохода - від 1,5 до 3,5 м2. Таким чином, простір займане одним учасником авторуху, в 40 разів більше, ніж простір для пішохода, і в 6 разів більше, ніж для велосипедиста. Пішохід не потребує паркувальному місці, а один припаркований велосипед займає 1/13 площі припаркованого автомобіля.
У великих містах автотранспорт стає основним джерелом забруднення. У деяких районах викиди від автотранспорту становлять понад 80% від загальної кількості забруднюючих речовин. У 2002 році в 201 російському місті, де проживає 61,7% міського населення країни, середньорічна концентрація викидів шкідливих речовин від автотранспорту перевищила гранично допустимий рівень. Результати досліджень ряду авторів показують, що встановлена пряма залежність між забрудненням навколишнього, особливо міської, середовища і захворюваннями людей. Однією з причин захворювань є поєднання чинників, поширених в містах, що підсилюють дії один одного (ефект синергії), таких як незадовільні санітарно-гігієнічні умови і чинники, що впливають на психологічне здоров`я (стрес, високий рівень шуму та ін).
Створення вело-пішохідної мережі та системи громадського транспорту може значно поліпшити якість повітряного середовища в великих містобудівних системах, так як кількість споживаного палива і обсяг викидів на одну людину безпосередньо залежать від способу пересування.
Значна частина населення проводить чималу частку часу поза автотранспортних засобів, тому розвиток безперервної, безпечної і комфортної вело-пішохідної мережі допоможе відродити «соціальну придатність» вулиць для всіх категорій громадян. Безпека особливо важлива для людей похилого віку та інвалідів, чия свобода пересування суттєво обмежена через ослаблений фізичного стану і зниженої здатності орієнтуватися в складних дорожніх ситуаціях. У міських районах практично немає безпечних місць, придатних для ігор дітей без нагляду дорослих.
Необхідно підкреслити, що «інвалідність» - це поняття відносне. Людина, мобільний сьогодні і має відмінний зір і слух, завтра може зіткнутися з усіма відповідними проблемами. Переважна більшість «інвалідів» - літні люди. У Росії поступово змінюються орієнтири на користь гуманної середовища, в якій повинні комфортно почувати себе як грають діти, люди, що займаються фізкультурою, активні пішоходи, так і маломобільні групи населення: інваліди, що пересуваються у візках, вагітні жінки, слабозорі жителі міст і ін. Окремо для людей зі слабким зором був створений .
Для цього в російських проектних нормативах передбачені заходи, які поки ще, на жаль, не стали законом при проектуванні в наших містах.
В даний час поняття здоров`я розширилося. Здоров`я розглядається як механізм, який контролює взаємодію фізичного, морального і емоційного стану, перебування в кращій формі з позитивною енергією і низьким рівнем стресу. Ходьба в екологічно чистому, безпечному, інформаційно насиченому і цікавому місці - простий, зручний і економічно вигідний метод оздоровлення. Однією з найбільш відомих програм з оздоровлення міського населення є «10 тисяч кроків (або 8 км) в день», розроблена в Японії в 1965 році доктором Хатано (винахідником шагомера). Програма отримала міжнародний статус, підштовхнула людей рухатися більше і змусила задуматися про те, як зробити своє життя більш активної, поліпшити фізичний стан і підвищити якість свого життя. Однак для її реалізації не скрізь існують необхідні умови.
Їзда на велосипеді більш затратна, проте вона в чотири рази ефективніше ходьби. Розвиток велосипедного транспорту, призначеного не просто для відпочинку, підтримки форми, поліпшення екологічної обстановки, а службовця альтернативою автотранспорту, є одним з підходів у вирішенні проблем, пов`язаних з «пробками» на дорогах. Швидкість велосипедиста в місті становить до 30 км / год, що можна порівняти з середньою швидкістю руху автомобілів «в пробці» (5-20 км / ч), і всього в 2 рази нижче максимально дозволеної (60 км / ч). Тому велосипедний рух дозволить економити час на пересування по місту і знизити викиди шкідливих речовин. Прикладом широкого використання велосипедного руху в містах може служити Голландія, де близько 30% трудящих добирається до робочих місць на велосипедах.
В даний час «нав`язана людині (авто) мобільність» веде до підвищених матеріальних і тимчасовим витратам на подолання відстаней до новостворених культурно-побутових об`єктів, розташованих на периферії міст. Це визначає основну роль автотранспорту на шкоду озеленення та вело-пішохідного руху.
Містобудівної стратегією стійкого розвитку міст, що забезпечує комфортність середовища, є створення і розвиток поліцентричної системи міських комунікацій (зв`язків), яка повинна являти собою безперервну ієрархічну структуру, що об`єднує вузли у великих містобудівних системах. Вузлами виступають центри житлових і промислових районів, основні рекреаційні території, соціально значущі об`єкти у всіх районах міста. Вона створює умови для взаємної підтримки і взаємодії між вузлами і забезпечує розвиток природних регіональних особливостей і культурної спадщини. Даний підхід сприяє організації співпраці та розвитку конкуренції вузлів як всередині міст або агломерацій, так і між ними. Одночасно створювана вело-пішохідна мережа перетворює території, підвищує їх привабливість і комфортність для жителів.
Необхідними якісними умовами вело-пішохідної мережі є її інформаційна насиченість, художнє єдність і наближеність до масштабу людини. Елементи інформаційного оформлення повинні взаємодіяти, доповнюючи один одного і створюючи уявлення про вело-пішохідної мережі як про цілісну, специфічною великої міській системі.
