Автошляхи та перевезення комі в 1930-і.
Тридцяті роки увійшли в історію Коміобласті, як часом соц. будівництва в трехпятілетках (1928-1932 рр., 1933-1937 рр. і 1938 -1942 рр.). У 1937 було проведено підвищення зарплати низькооплачуваних рабочіхпромишленних підприємств і транспорту. Розвивалося також дорожнє будівництво. Якщо в 1926в Сиктивкарі вперше стали мостити вулиці гравієм, ток кінця 1930 р проклали перші два кілометри гравійних доріг, а в 1935-му почалося будівництво бруківці. Будівництво доріг по сучасній технологіінаходілось під постійною увагою урядових органов.Такое особливу увагу до столиці викликалося необхідністю. У газеті «За Новий Північ» писалося: «На розі Інтернаціональної і Трудовий вулиць - непрохідне болото ... на тракті областногозначенія. 3 вересня одного з коней, які везли пошту, повгрузали ветом «облаштованому місці», і старого-візника з великими труднощами витягли проходили громадяни ».
Зміст
У Сиктивкарі в 1934 р пішов перший автобус, а в 1940-му їх уже було 14.
У 1939 в місті з`явилися 2 машини таксі М-1 (не мали таксатор, плата бралася по спідометрі: за 1 км - 1 руб. 50 коп., За зворотну дорогу -50% вартості пробігу, при тривалих зупинках на прохання пасажира - 8 руб . година).
Відкрилося автобусноесообщеніе і з передмістями. Родоначальником нинеразветвленной мережі автодоріг стало гравійне шоссетого часу (Ухта - Княжпогост - Вогваздіно), побудоване в 1929-1930 рр. для освоєння Ухтінскогонефтепромишленного району.
На першу половину тридцятих років облпланреспублікі намітив завершення будівництва шоссейнихдорог для вантажоперевезень: Вогваздіно - Ухта (229 км) з добудовою в 1929-1932 рр.- Сиктивкар - Половники (80 км) новостройка1931-1932 рр.- Ухта - Іжма (220 км) - 1928-1932 рр.-Ижма - Щельяюр (65 км) перебудову, 1932-1933 рр.- Ухта-Ізваіль (110км) новобудова 1932-1934 рр.
(Село Сізябож, колгосп «Трактор», 1933 г.)
Початок 1930-х рр. стали переломними в розвитку дорожногостроітельства в Комі області. Перша перемога була одержанас завершенням будівництва поліпшеного автомобільного шосе Устьвим - Ухта протяжністю 275 км с30% -ним гравіюванням (в 1932 завершили будівництво автомобільної дороги Половники - Ухта, що з`єднав Вичегодской басейн з Ухтой).
У 1930-х. з`явилася нова форма развітіяударнічества на будівництві доріг - місячники поборьбе з бездоріжжям. Вперше його провели в Комі областіс 15 вересня по 15 жовтня 1931 р (Газета «За новийСевер» від 03.09.31 р) Для заохочення переможців (райвиконкомів) крайовим дорожньо-транспортним відділом були встановлені три премії: вантажний автомобіль «Форд», трактор «Фордзон» з дорожнім праскою і трактор «Фордзон».
Восени 1933 при будівництві тракту Усть-Вимь-Чібьюорганізована автогрупа для доставки вантажів з Усть-Вимі і Княжпогост в Чібью іавторемонтная майстерня в Княжпогост (в 1938 майстерні реорганізовані авторемонтний завод, в травні 1939 завод переданий Севжелдорстроюі перейменований в ремонтно-механічний).
У 1935 почався рух автомобілів по Мурашінскому тракту, яке тривало до 50-х рр. (В 50-х рр. Цей тракт став непроїжджою для автотранспорту).
Головним досягненням у II п`ятирічці в області дорожногостроітельства можна вважати освоєння авторусі основної магістралі Мураши - Ухта (713 км) .Вона безперебійно очищалася від снігу (механізірованнаяочістка вперше розпочато в 1935). Зросла авторусі по трактах до Устькулома і Миелдіно, Койгородка іМордіно. На головних дорогах державного і республіканського значення (і найважливіших районних) Широко застосовується трактори, грейдери, праски, катки та снегоочітітелі, вантажні автомашини.
подивитись збільшену карту
Відділення шосейних доріг УНКВС Комі автономної області
На 1936 - 1937 рр. з бюджету на дорожнє будівництво планіровлосьвиделіть 483 тис. руб: це без учетатрудового участі широкого загалу, яке набуло масового характеру - тільки в 1937 році трудовоеучастіе на дорогах в грошовому вираженні обчислювалася в 2339 тис. руб (в 1930-і рр. за счеттрудового участі населення утримувалось більше 80% протяжності автогужових доріг Комі).
Ще з 1929 року, згідно з постановою ВЦВК і РНК СССРот 28 листопада 1928 в Комі Автономної області ввели обов`язкова трудова участь населення в роботу «по поліпшенню та розвитку доріг низової дорожньої мережі». А в 1931 було прінятоспецпостановленіе ВЦВК і РНК РРФСР «Про дорожньому будівництві і трудовій участі в ньому населення», яке зобов`язувало кожного працездатного колгоспника відпрацювати на дорогах зі своімінструментом безкоштовно 6 днів, а одноосібника з його конем - 12 дней.Но виконувати ці плани трудової повинності було нелегко, так як у сільрад і райісполкомовне було на це достатніх людських ресурсів, тому часто-густо на строітельстведорог виявлялися інваліди, люди похилого віку і підлітки
У ті роки будувалися мости через річки Візінга і Волосніца, поліпшувалося покриття полотна Соксінского волока (Сокся - Ловля) дерев`яним настилом і під`їзди кМурашам (між 357-358 км). У вирішенні проблеми будівництва та ремонтадорог в 1930-і значне місце належить відомствам, особливо УНКВД.
У 1935-1936 по лінії НКВС проходила реорганізація управленіясістемой дорожнього будівництва. Працівники аппаратаоблдортранса, дорожньо-експлуатаційних дільниць, райшляхвідділу були зараховані в списки лічногосостава управління НКВС по Комі області. Був організований відділ шосейних доріг УНКВС Північного краю відділення шосейних доріг УНКВС Комі (Зирянская) автономної області Північного краю, було утворено дві дорожньо-експлуатаціоннихучастка (ДЕУ) З розташуванням їх контор: в Устьвимі і в Устькуломе, а ділянку Мурашінского трактаСиктивкар - Устьвим (74 км) переданий у відання Об`ячевского. З цього часу органи НКВД взяли насебя всі контрольні функції за роботою дорожньо-будівельних організацій.
Ось один з наказів по управлінню НКВС по Комі області від 3.02.1936:
«8 січня 1936 р тракторист ВДТ Головнев 3. С.разморозіл у трактора радіатор, в результаті чого машінавишла з ладу. Наказую: за висновок машини зі споруджуваних виключно відповідальний момент роботи по снегоочіщенію тракту Сиктивкар - Мураши тракторістаГоловнева відсторонити від виконання обов`язків і притягнути до кримінальної відповідальності ... НачальнікКО УНКВС Власов »
На роки III п`ятирічки (1938-1942) ставилася задачаліквідіровать бездоріжжі, всі основні тракти республікіпрівесті в стан, придатний для круглогодічногоавтомобільного руху. Центральним об`єктом намічався Печорський тракт: від Ухти до Усть-Вуса через Іжму Щельяюр протяжністю 490 км.Должно було зрости і значення автогужових дорогв північних районах. У 1939 р, наприклад, в Печорскомбассейне через коротку навігації на річках остронеобходімие вантажі завозилися тільки гужовим транспортом за 500-600 км.
Затоплюються мости 1930-х
Згадує Н. П. Кокотка:Зазвичай в ті роки і раніше на затоплюваних заплавах рекстроілі тимчасові мости. Їх щороку будували іразбіралі, зводили незатопляемие мости, на подходахк яким робили високі насипи. Механізмів тоді немав, і насипу зводили граборкамі або тачками. Вчасно паводку заплава затоплялася, і до мосту не можна билопод`ехать. На дорозі Ижма - Щельяюр в кінці Бедамельскіх лугів в затоплюваної заплаві протяжністю 16 кмежегодно будували і розбирали дерев`яний міст довжиною 35 п. М.
За згодою А. І. Кувардина стягуючи 1939/40 я запроектіровалзатопляемий міст. Замість перил предусматрівалісьящікі для каменю. Це для того, щоб міст не всплил.С обох його сторін намічалося побудувати Льодорізи, щоб міст не розчавило льодом.
Проекти на будівництво мостів понад 25 п. М ВТЕ роки повинен був затверджувати І. П. Щетинін. Мій проект на будівництво моста через Лямчіна Курью довжиною 35 п. Мені затвердив. Більш того, на проект він заборонив строітьзатопляемий міст. А ось заст. голови РВК А.В. Арті ідею схвалив, і я взявся за справу.
Будівництво моста від початку до концашло під моїм керівництвом. Я працював як плотнік.Строітельство було закінчено в ту ж зиму.
Перший пропуск льодоходу та паводкових вод в 1940 Г.Я провів біля моста, зі мною цілодобово дежурілідвое робітників. Ми мали човен, багри і мотузки. Когдапроізошел затор льоду на річці вище моста, стала оченьбистро прибувати вода. Затопило луки. Лід пішов сверховья з великою швидкістю і на наших очах мостзатопіло. Стало затоплять і горбок, на якому минаходілісь. Ми ледве встигли відплисти на човні до матеріку.Прізнаться, я міцно злякався.
Лід з верхів`я йшов безпосередньо, минаючи міст, він уперсяв мілину, після чого став разворачіватьс до мосту. Ноледорези зупинили лід, який стояв, поки їх незатопіло. Приблизно години через два лід знову пішов, але вже поверх моста і льодорізів. Вночі прорвало заторльда на річці, і до ранку вона була чистою. Льоду многоосталось на луках і біля моста. Ми на човні под`ехалік мосту, шостому промацали його. Він був цілий. Я по-детскіліковал. Цей міст прослужив півтора терміну.
Вантажівка полуторка ГАЗ-АА (довідка)
ГАЗ-АА (полуторка) - вантажний автомобільГорьковского автозаводу, Вантажопідйомність 1500 кг.Первие автомобілі ГАЗ-ААбули зроблені за кресленнями американської компанії Форда.Но на відміну від Форд ААна радянському вантажівці ГАЗ-АА був посилений картер зчеплення, рульовий механізм, встановлений повітряний фільтр, для більшої прохідності встановлені парні задні колеса, за радянськими кресленнями був спроектований кузов (ця конструкція кузова іспользуетсядо досі на багатьох бортових вантажівках).Перший серійний НАЗ-АА зійшов з конвеєра Нижегородського автозаводу 29 січня 1932 (в жовтні 1932 г. Нижний Новгород перейменували в Горький змінилося і названіеавтомобіля - на ГАЗ-АА).
На початку кабіну вантажівки-полуторки робили з дерева і щільного картону, а з 1934 - металеву, з дерматиновій кришей.В передвоєнний час складання вантажівок проводилася також на Московському заводі імені Кіма.
