Дороги і перевозкігрузов в комі в 1920-е.строітельство якшінского тракту
У 1922 і 1923 рр. на утримання дорогіМураші - Усть-Сисольск - Половники - Ухта (651км) испрашивалось 111559руб.36 коп. в золоті. Отримала ж дорожньо-транспортнаяконтора (Утрамот, обр. 1919) лише 619 руб. 30 коп. щоб дороги остаточно не прийшли в непридатність, їх доводилося утримувати на кошти місцевого бюджету. У 1923 на ці цілі істратілі70 тис. Руб. За даними на +1921 відділ мав 8 телегна залізному ходу, 475 осей для возів, 260 коліс вокованном вигляді, 40 передків артилерійського зразка.
У 1921 Утрамот перетворили в обласній Комісаріат місцевого транспорта.В ньому були відділи цивільного будівництва і автомобільного господарства. Вянваре наступного року було утворено Обласне Управління місцевого транспорту, а 13 листопада 1922 р.-Дорожньо-транспортна контора при облвиконкомі. Вшесті існуючих в той час повітах (іжемскіх, Прілузском, Удорського, Устьвимском, Устькуломском, Усть-Сисольск) організовані райвідділи місцевого транспорту (в штатах було по 1 людині).
23 квітня 1921 була введена загальна трудова і гужова повінностьпріказом Надзвичайного Усть-Сисольського повітового комітетаК ній залучали чоловіків з 18 до 50 років і жінок з 19 до 40 років.
Передбачалася видача пайка начеловека- фунт хліба, 1/4 фунта гарячої приварювання. Так, для оплати дорожнім робітником в 1922 р видали 1 801 пуд жита. Цей пайок був покладений: чорноробом-жінкам - від 6 до 10 фунтів жита, або 15-25 копійок-теслярам-пильщик і дорожнім фахівцям - від 10 до 20 фунтів, або 25-50 копійок.
Щоб залучити населення, в Удорського районі, наприклад, ввели матеріальну заінтересованность.Рабочім видавалися натуральні премії - по пуду солі начеловека і по 8 фунтів чавуну у виробах (68 пудів).
Обласний економічний Рада 14 травня 1922 р винесрешеніе про визнання на території області 5 трактів, що мають межгубернское значення:
- Усть-Сисольск-Мураши (335 км) - транзитний шлях, з`єднує центр області із залізним дорогою. По ньому зазвичай відправлялися в центр майже всі вантажі местнойпромишленності області (за винятком лісу, хутра, дичини і деяких інших товарів) .Стоимость провезення пуда вантажів (в кінці 1920-х) сост. від 1 руб. 40 коп. до 1 руб. 70 коп., А в зимовий час - від 2 до 3 руб. Крім Усть-Сисольскогорайона тракт обслуговує і значну частину Сисольського з центром с. Візінга.В південній частині він проходить уздовж верхньої течії р. Лузи черезНошуль - Об`ячево - занулити.
- Поштовий тракт Усть-Сисольск - Яренск - Сольвичегодськ - станція Котлас (179 км) йде уздовж судноплавної частини р. Вичегди. Під час осіннього бездоріжжя з ледоставомдо відкриття навігації є єдиним шляхом повідомлення через згадані городав населені пункти як Комі області, так і інших губерній. Крім того, він приймає на себе в значній кількості вантажі, вироблені местнойпромишленностью Удорського і Вимскій районов.Стоімость фрахту (плата) 1 руб. 70 коп. з пуда вантажу взимку і 3 руб. - влітку (научастке Усть-Сисольск - Устьвим - 25 коп. Взимку і близько 45 коп. Влітку) .Крім внутрішнього вантажообігу і пасажирських перевезень, за обома трактах в областьввозітся близько 30% легких вантажів для Вичегодская басейну. З них по зимовій дорогеідет дві третини вантажів і по літній - одна третина вантажів.
- Усть-Сисольск - Троїцько-Печорський (411 км). Цей шлях з`єднує р. Печору, багату природними багатствами, а також верхів`я р. Вичегди і її притоки суст-Сисольск. Товарний вантажообіг по ньому сост. 3 тис. Т, вартість фрахту отУсть-Сисольск до Стрижевська по зимовій дорозі дорівнював приблизно 30 коп. з пуда, до Устькулома - 50 коп., до Троїцько-Печорська - до 1 руб. 80 коп. Летомперевозка вантажів обходиться вдвічі дорожче.
- Устьвим - Половники - Тур`я - Глотово - Кослан (224 км) з`єднує центр області і судоходнуючасть р. Вичегди з Удорського районом. До Тур`ї цей транспортний шлях пролягає погустонаселенной місцевості вздовж р. Вимь і до села Половники, знаходиться в проезжемсостояніі. Далі, від Тур`ї до Глотова, на протязі близько 100 км, трактпересекает майже безлюдну місцевість через лісові хащі і річки, що є прітокамір. Мезень і Вимь. Від Глотово до Кослан шлях йде уздовж р. Мезені.С цього тракту розпочато будівництво нової дороги внефтеносний Ухтинский район. Товарний вантажообіг за цими грунтовимдорогам доходить до 2 тис. Т в рік. Фрахт за перевезення вантажів складає на путіот Устьвимі до Кослан в середньому 80 коп. з пуда взимку і 1 руб. 50 коп.- летом.По Удорського району тракт тягнеться від Кослан до Разгорта паралельно Мезені, потім, перетинаючи яснами масив, з`єднує р. Мезень з р. Головою (Ертом) і далееснова йде уздовж р. Вашко до с. Чупрова на кордоні з Архангельської губерніей.Чупрово в свою чергу пов`язано трактом з Архангельському. Загальна протяжність путіот Айкино до Половников - Чупрова становить близько 400 км. У район Удори завозітсягужевим транспортом до 1-2 тис. Т вантажів.
- Половники - Ухта (193 км, знаходився в будівлі).
Слід зазначити, що всі ці основні шляхи областінаходілісь в незадовільному стані і проїзди по ним пов`язані були з огромнимітрудностямі. Наприклад, замість 25-30 пудів поклажі грузятна віз тільки 10-15, а є ділянки доріг, передвіженіепо яким стало абсолютно неможливим.
Виходячи з потреб їх ремонту та будівництва, в план +1924 г.включалось 474 км доріг з урахуванням того, що 193 кмтракта Половники - Ухта перебували в заброшенномсостояніі з часу початку його будівництва (1909 р.). На відновлення тракту потрібні були величезні кошти, яких в області не було.
Чи не краще йшли справи і на головному государственномтракте - Мурашінском, за яким тільки в зімнійсезон активно перевозилися вантажі з центру Росії Вобласті і назад. Його полотно складалося з 30% піщаного ґрунту, а інша частина проходила погліністим і болотистих місцях, тому в наіболеетопкіх місцях полотно було влаштовано з накатника іжердевого настилу. На Мурашінском тракті було 5 переправ через річки Луза і Мала Візінга і тільки одінм через р. Велика Візінга (42,4 п. М). У времяосенніх проливних дощів і навіть влітку раз`езженноегліністое полотно, залишки старих Жердєва настилів, прилеглі до тракту, огорожі селянських землекористувачів плюс кювети, що заплили брудом, - воттаков був малюнок більшої частини цієї дороги.
В історії дорожнього будівництва переломним стал1924 / 25 господарський рік. Тоді вперше була составленачеткая програма робіт по кожному повіту і в целомпо області, вироблена стратегічно важлива народногосподарська задача - приведення в Проїждже состояніесуществующіх доріг (їх на той період в області імелось2933 км, в тому числі 664 км державного значення) Були визначені першочергові основні об`єкти:
- ремонт трактів Усть-Сисольск - Усть-Кулом Троїцький-Печорск, Устьвим - Яренск - Ленскій-
- будівництво тракту Тур`я - Глотово - Кослані доріг, що зв`язують центр області з її околицями (Іжмой, Удорой, Печорським басейном) .На ремонт і утримання доріг виділялося 105774 руб.73 коп., А на наступний господарський рік - 181 тис. Руб.
У 1926 р був організований 5-й дорожню ділянку сВременное місцеперебуванням на залізничній станції Мураші.Он вів ремонт дороги на ділянці Летка - Мураши.
Будівництво Якшінского тракту
Дорогу Якша - Усть-Еловка РНК РРФСР в ноябре1925 р включив в число доріг державного значенія.Ее введення в експлуатацію дозволяв відкрити Камсько-Печорський прямий шлях, по якому можна билобеспрепятственно перевозити вантажі. За первоначальномурасчету вантажообіг по ній повинен був становити: ввезення грузана Печору - 370 тис. Пудів, вивезення - 80 тис., А до 1931 г.грузооборот повинен становити до 1 млн. Пудів.Шосейна дорога між пристанями Якша Юст-Еловка - це сформований історичний шлях ще сXVII століття відомий під назвою «Печорського волока» .Він грав важливу роль в житті населення КрайнегоСевера, будучи перевалочним для вантажів, отправляемихс р. Ками на р. Печору і назад. Якшінская прістаньсуществует з 1830 р «Печорський волок» був економічнеепо порівнянні з морським шляхом через Архангельськ. ПоЯкшінскому тракту вантажі по воді доходять до прістаніУсть-Еловка, розвантажуються там і далі доставляються напрістань Якша. З відкриттям навігації вантажі по р. Печорі потрапляють в усі кінці басейну.
Облвиконком, розуміючи важливість цієї транспортної артерії, приділяв ейпостоянное увагу: вербував робітників на будівництво, постачав продуктами, забезпечував медичне обслуговування.
Земляні роботи з відсипання полотна дорогівелісь з використанням гужового транспорту, сипучіематеріали з кар`єрів доставлялися за 6-7 верст, чтотребовало наявності великої кількості коней, а іхнедоставало.
На темпи і якість прокладки шосе отріцательновліяло відсутність механізмів (вся техніка тут - етоодна полуторка «АМО», три трактори «Червоний путиловец» і один «Фордзон», 2 візки на автомобільнихшассі з пневмошинами і один кінний каток). Наборінструментов становили 1026 лопат, 105 сокир, 42 пилки-поперечка і 2 точила. І це на 460 дорожників.
На особливу увагу заслуговує умови їх життя будівельників тракта.В липні 1927 р з Іжми прибуло 107 робочих по найму, серед яких биломного підлітків, хворих на туберкульоз. Взявши обязательствоработать до 15 вересня 1927 року і отримавши аванс по30 рублів, вони стали вимагати денної оплати, хотяпріменялась для всіх відрядність. Через тиждень 16 человекбросілі роботу, попливли додому, навіть не відпрацювавши взятийаванс. Люди надходили так не тому, що не хотеліработать, а через неважливих умов життя, та й оплатаза роботу була низькою. Середній заробіток робітника з-представляв в день від 80 коп. до одного рубля, в той час каккрестьянін Верхньої Печори заробляв 2,5-3,5 руб.Рабочую силу наймали не тільки в Комі області, а й в інших регіонах Росії. Так, з Ніжегородскойгуберніі за договором працювало 109 землекопів (5 артілей) .Ціни на продукти виглядали так: хліб печений -13 коп. за кілограм, цукор - 90 коп., масло топлене - 2 руб. 50 коп.
У 1930 ця дорога була побудована.
подивитись збільшену карту
