Структура і географія морських перевезень

У структурі морських перевезень в кінці 1990-х рр. більше 2/5 становили наливні вантажі (нафта, нафтопродукти, зріджений газ), близько 1/3 доводилося на генеральні вантажі (готові вироби і напівфабрикати, продовольство) і менше 1/4 займали масові навалочні та насипні вантажі (залізна руда, вугілля, зерно , боксити, фосфорити). Основною тенденцією структурних змін морських перевезень з 1950 р до початку енергетичної кризи було збільшення частки наливних вантажів - з 41 до 50% (табл. 20).

Таблиця 20 Динаміка і товарна структура вантажних перевезень

морським транспортом (млн т)

^* Залізна руда, зерно, вугілля, боксити, фосфорити.

У зв`язку зі зниженням енергоємності виробництва в індустріально розвинених країнах після першої фази енергокризи в 1973 - 1974 рр. загальний обсяг перевезень наливних вантажів зріс з 1970 р по 1997 р всього в 1,75 рази, а генеральних і масових суховантажів - в 2,2 рази, внаслідок чого частка наливних вантажів до кінця зазначеного періоду знизилася до 44%, а генеральних і суховантажів збільшилася до 56% (табл. 21).

Таблиця 21 Зміна структури морських перевезень по основних групах товарів, (%)

Роль окремих груп-країн в відправлення і прибуття вантажів має істотні відмінності. У відправленні нафти і нафтопродуктів домінують країни, що розвиваються, а в їх приймання - індустріально розвинені країни, що пов`язано з географією видобутку основних енергетичних ресурсів. У країнах, що розвиваються збільшується прийом генеральних і масових вантажів, що випливає з зростаючого попиту на готові промислові вироби і продовольство. Зниження частки країн Центрально-Східної Європи та СНД як у здійсненні, так і в прибутті вантажів є наслідком економічної кризи періоду трансформації економіки (табл. 22).

Таблиця 22 Структура морських перевезень по групах країн,%

В цілому в відправленні вантажів на розвинені країни припадає 43%, що розвиваються - 51%, на інші - 6%, а в їх прибуття домінують розвинені країни - 68%, частка країн, що розвиваються майже в 2 рази менше (в порівнянні з відправленням) - 27% , частка інших країн не перевищує 5%.

Структура морських перевезень за обсягом вантажообігу не зазнала істотних зрушень в 1990-х гм Як і раніше в загальній структурі вантажообігу провідні позиції займає нафту (36%) і нафтопродукти (9,8%), через стагнацію економіки в країнах, що розвиваються, кризи в країнах Центрально-Східної Європи та СНД дещо знизилася частка залізної руди і вугілля (по 11%), відбулося абсолютне зниження вантажоперевезень зернових культур і їх частки (близько 5%), в 1,5 рази зріс обсяг вантажообігу генеральних та інших вантажів при незначному зниженні їх частки (27%) - табл. 23.

Міжнародне географічний поділ праці призвело до того, що більшість морських трас і шляхів зберігає свою важливу роль протягом багатьох десятиліть. Морські шляхи - це природні або штучні траси і підходи до портів, обладнані засобами забезпечення судноводіння. Морські шляхи підрозділяють на кілька видів залежно від районів, де вони проходять, і транспортної ролі траси. Міжнародні океанські шляхи пролягають в водах одного або декількох океанів, мають протяжність тисячі миль і з`єднують порти різних континентів. Регіональні міжнародні морські шляхи проходять в обмежених морських басейнах одного океану, мають протяжність в сотні миль, пов`язують порти різних країн. Каботажні морські шляхи - це траси між портами однієї держави в межах одного або сусідніх морських басейнів (малий каботаж), або декількох океанів і морів (великий каботаж). В даний час провідне місце належить міжнародним океанським шляхах, регіональні морські і каботажні - менш значущі.

Таблиця 23 Обсяг і структура вантажообігу морського транспорту в 1980 - 1990-х рр.

^* Пшениця, кукурудза, ячмінь, овес, жито, сорго і соя

У морському судноплавстві історично склалися дві форми організації перевезень - лінійна і трамповая. При лінійному судноплавстві суду регулярних рейсів працюють за розкладом прибуттів і відходів в порти навантаження-вигрузкі- при цьому ціна перевезення визначається встановленими тарифами. При трамповом (від лат. tramp - бродяга) судноплавстві суду працюють одиночними рейсами на різних напрямках, визначених договорами в залежності від наявності грузов- ціна перевезень при цьому визначається величиною фрахтової ставки. На трампових лініях перевозяться в основному масові, а на лінійних - генеральні вантажі. За розмірами перевезень трамповое судноплавство значно випереджає лінійне. З часу Великих географічних відкриттів перше місце в світовому судноплавстві займає Атлантичний океан (близько 2/3 об`єму морських перевезень), який забезпечує зв`язок між високо- розвинутими, густо заселеними і урбанізованими країнами Старого і Нового Світу. В Атлантичному океані сформувався кілька напрямків морського судноплавства: а) північноатлантичне, що проходить в основному між 40-50 с. ш., що з`єднує Європу з Північною Америкою, де переважає лінійне судоходство- б) південноатлантичний (Європа - Південна Америка) - в) западноатлантіческое (Африка - Європа). Через Атлантику проходять також вантажопотоки нафти та інших масових вантажів з Азії до Європи і США, посилюється товарообіг між країнами Північної та Південної Америки. Однак у зв`язку з більш високою динамікою перевезень в Тихому океані за останні десятиліття роль Атлантичного океану в світовому судноплавстві знижується.

Тихий океан займає друге місце за обсягом морських перевезень (більше 1/4), тут формуються потоки багатьох масових і генеральних вантажів, знаходяться великі морські порти США, Японії, Китаю, Австралії та інших країн.

Головні лінії морського судноплавства проходять уздовж узбереж Америки і Азії, зростає значення трансокеанічних.

Третє місце за обсягом перевезень зберігається за Індійським океаном (більш 1/10), де найбільш потужний вантажопотік наливних вантажів формується в районі Перської затоки.

У перевезеннях наливних вантажів головне місце займає нафту і нафтопродукти. Обсяг щорічних перевезень становить понад 1,6 млрд т нафти і близько 400 млн т нафтопродуктів. Основний потік морських перевезень нафти формується в районі Перської затоки і одна його гілка прямує до Західної Європи і Північної Америки (протяжність навколо Африки близько 20 тис. Км, обсяг - близько 400 млн т), а друге - в країни Азії (Японія, Китай, Республіка Корея і ін.). В кінці 1990-х рр. збільшився вивіз нафти з портів Латинської Америки (Мексика, Венесуела, Еквадор) і Північної Африки. У країнах Північної Європи в зв`язку зі збільшенням видобутку на Північному морі імпорт нафти скорочується, а в Південній Європі - зростає. Головним імпортером нафти залишаються США (1/3 імпорту країн ОЕСР), другим - Японія (1/4 імпорту ОЕСР). З урахуванням цін на перевезення нафти імпортери з Європи і США вважають за краще її закупівлю в Західній Африці (Нігерія, Габон), на Північному морі (Великобританія, Норвегія) і Венесуелі. У перевезеннях нафтопродуктів виявляються два напрямки: з Венесуели і країн Карибського басейну в США, і з району Близького Сходу - в країни Південно-Східної Азії.

У перевезеннях сухих вантажів значний обсяг складають навалочні вантажі (руди, кам`яне вугілля, фосфорити). В кінці 1990-х рр. відзначалося зниження виробництва сталі в Європі (ФРН, Італії), її стагнація в Північній Америці при більш високих темпах зростання металургії в Китаї та Республіці Корея. Перевезення залізної руди становлять щорічно 390-400 млн т, а її найбільшими імпортерами є Японія (100-120 млн т), Китай (45-50 млн т), Республіка Корея (35 млн т), країни Європейського Союзу. Більш 2/3 світових потреб в залізній руді покривають два найбільших експортера - Австралія (більше 130 млн т) і Бразилія (125 млн т). До групи світових експортерів залізної руди входять також Канада, ПАР, Швеція, Мавританія і Венесуела, які постачають по 10-30 млн т руди кожна.

Перевезення кам`яного вугілля в другій половині 1990-х рр. дещо перевищують обсяги перевезень залізної руди (440 млн т, в т. ч. - 175 млн т коксівного і 265 млн т - енергетичного). Зростання обсягу перевезень зумовив зростання попиту в країнах Східної Азії. Найбільш великими імпортерами коксу та енергетичного вугілля є Японія (близько 120 млн т), країни Північної Європи (95 млн т), «нові індустріальні країни» Східної Азії (45 млн т). Найбільшим світовим експортером коксівного і енергетичного вугілля з кінця 1980-х рр. виступає Австралія (близько 140 млн т), друге місце займають США (в основному експорт коксівного вугілля), третє - ПАР (енергетичне вугілля).

В перевезеннях хімічних вантажів основну масу становить сировину для виробництва мінеральних добрив. Основний обсяг перевезень припадає на перевезення фосфоритів і апатитів з Північної Африки (Марокко), США (Флорида), Росії (Кольський півострів) в Західну Європу, Канаду, інші країни - виробники зернових культур (потреби Австралії забезпечують поставки з Науру і о.Рождества) .

У перевезеннях сільськогосподарських вантажів основний обсяг припадає на зерно, частково на бавовну і шерсть. Морські перевезення зерна перевищують 10% його щорічних світових зборів. Найбільший експортний ринок зерна формується в Північній Америці (100-120 млн т), де вивезення зерна з США становить 90-100 млн т щорічно, з Канади - 20- 25 млн т. Великими світовими експортерами зерна є також країни Європейського Союзу (18- 20 млн т), Австралія (19 млн т) і Аргентина (14 млн т). Основним регіоном - імпортером зерна є Азія (близько 100 млн т), де найбільший обсяг споживає Японія (29 млн т), Китай (36 млн т) і країни Південно-Східної Азії, а також більшість країн Близького Сходу (32 млн т).

Основні лінії перевезень генеральних вантажів сформувалися на наступних напрямках: 1) США - Західна Європа (коопераційні зв`язки і збут) і США - Південна Америка (збут готової продукції) - 2) Західна Європа - США (збут і коопераційні зв`язки) і Західна Європа - Південна Америка, Азія, Австралія (збут) - 3) Японія - США (збут і технологічна кооперація), Японія - Південно-Східна Азія (коопераційні зв`язки), Австралія, Африка (збут). Генеральні вантажі перевозяться переважно контейнерним способом. Великий економічний ефект дає робота контейнерних ліній, на яких курсують контейнеровози, а в портах створені високомеханізовані контейнерні термінали. Вантажонапружені контейнерні лінії діють між США і Японією, Європою і Далекосхідним регіоном, Західною Європою і Північною Америкою та ін. Частка контейнерних перевезень досягла 1/5 за обсягом і 2/3 по вартості всього світового вантажообігу. По обороту контейнерних вантажів лідирує Далекосхідний регіон (29% всього світового обороту), другу позицію займає Західна Європа (22%), третю - Північна Америка (16%), четверту - Південно-Східна Азія (14%). На решту регіонів (Латинська Америка, Близький Схід, Південна Азія, Східна Європа, Африка, Океанія) припадає 19% контейнерних перевезень.

Статті за темою "Структура і географія морських перевезень"

Аеропорти сша

Водний транспорт в сша

Основи географії мінерально-сировинних ресурсів

Військово-морські об`єкти. Частина 1